Thế giới thật bất công với phanh
Thế giới phanh phui quá bất công: ngoại trừ cái gọi là “thất bại” ra, người ta ít ngó ngàng tới.
Giống như nhiều thứ trên đời, "dừng lại" đôi khi khó hơn "di chuyển", và dừng lại thường khó hơn chạy nhanh. Đối với dân chuyển xe từ xe đua sang chơi xe, phanh có lẽ là một trong những nâng cấp được ưu tiên hàng đầu và cho hiệu quả nhanh nhất.
Trong những năm đầu, người tiêu dùng vẫn chú ý đến sự khác biệt giữa phanh đĩa và phanh tang trống. Khi phanh tang trống đã bị loại bỏ ở mức giá phổ thông và biến mất trong một thời gian, chỉ thị trường cao cấp hướng đến hiệu suất vẫn quan tâm đến các chi tiết như số lượng piston caliper, lỗ thông gió, v.v. Nhưng trên thực tế, ngay cả khi nó không phải là một "trò chơi cao" thì hệ thống phanh cũng đáng để bạn bỏ công sức.
Mặt trước hoặc mặt sau của caliper có thể hiển thị những gì?
Những chiếc xe du lịch hiện đại ngày nay về cơ bản đã bước vào kỷ nguyên của phanh đĩa (sự chuyển động ngược lại của phanh tang trống riêng lẻ sẽ không được đề cập trong thời gian tới). Điều mà mọi người đều quen thuộc là đường kính của đĩa phanh và kích thước của thước cặp, điều này có thể giải thích cho hiệu suất phanh tuyệt vời của ô tô. Kém, và do đó ngụ ý mức hiệu suất tổng thể của chiếc xe.
Ngoài các tỷ lệ trực quan và thực tế hơn này, hướng của kẹp phanh bánh trước cũng sẽ tiết lộ một số thông tin bổ sung về xe. Nói chung, thước cặp bánh trước của các phương tiện dẫn động cầu trước động cơ ngang hầu hết được đặt ở phía trước của xe, trong khi thước cặp bánh trước của các phương tiện dẫn động cầu sau động cơ dọc hầu hết được đặt ở phía sau (tất nhiên không thiếu trường hợp ngoại lệ ).
Sự khác biệt này chủ yếu liên quan đến cách bố trí cabin của xe nhiên liệu.
Động cơ của xe dẫn động cầu trước có động cơ nằm ngang thường được bố trí phía trước trục bánh trước, do bố trí ngang chiếm không gian ngang lớn nên thanh lái bánh trước thường được bố trí phía sau trục bánh trước, dẫn đến hầu hết các kẹp phanh bánh trước (phía trước xe) hướng).
Đây không phải là một sự sắp xếp lý tưởng cho hiệu suất năng động của chiếc xe.
Với các thanh giằng nằm phía sau điểm tiếp xúc của bánh xe, bánh xe bên ngoài có nhiều áp lực lái hơn sẽ nhận được lực đẩy thay vì lực kéo ổn định hơn, điều này có tác động bất lợi tự nhiên đến độ ổn định của tay lái. Do đó, Zhiji L7, Weilai ET5, v.v. ngày nay đã bắt đầu quảng bá và nhấn mạnh điểm bán hàng của mặt trước cần lái của riêng họ.
Do xe dẫn động cầu sau với động cơ đặt dọc có hộp số và trục truyền chạy qua tâm xe nên bánh lái bánh trước và thanh lái không còn dễ dàng bố trí sau trục bánh xe, và hầu hết chúng sẽ chọn thanh lái phía trước. Do đó, thanh lái chiếm không gian phía trước khớp tay lái và kẹp phanh trước có xu hướng được bố trí ở phía sau (hướng phía sau).
Kia Stinger bỏ động cơ, hộp số khó đánh lái sau
Đối với bản thân phanh, các kẹp phanh gắn phía trước hướng ra xa khỏi đầu xe, điều này không lý tưởng khi sử dụng luồng không khí trong quá trình lái xe để tản nhiệt; ngược lại, các calip gắn phía sau có những lợi thế tự nhiên nhất định trong việc tản nhiệt. Bộ kẹp bánh trước gắn phía sau cũng giúp ích cho việc phân bổ trọng lượng của xe, đặc biệt đối với những chiếc xe thể thao hiệu suất cao với xe nhẹ hơn và tỷ số phanh lớn hơn. Bộ kẹp bánh trước gắn phía sau cộng với bộ kẹp bánh sau gắn phía trước là những hoạt động gần như tiêu chuẩn.
Trong thời đại của xe điện, nhiều nền tảng thuần điện độc quyền thực sự buông tay đã để lại những hạn chế về cấu trúc của thời đại xe chạy bằng nhiên liệu. Mặc dù nền tảng MEB của Volkswagen vẫn được định vị là một chiếc xe tiết kiệm, nhưng ID.3 và ID.4 không chỉ áp dụng cấu hình dẫn động cầu sau mà còn sử dụng cần lái/thanh lái ở phía trước và bộ kẹp phanh ở phía sau cho bánh trước . sắp xếp tốt hơn.
Nổi hay không tùy bạn nói
"Nổi" là một từ xuất hiện rất nhiều trong thuật ngữ vành đai về phanh. Đối với hai bộ phận quan trọng nhất của hệ thống phanh đĩa là đĩa phanh và má phanh thì ý nghĩa của từ nổi là khác nhau.
Đối với đĩa phanh hay còn gọi là đĩa phanh “đĩa nổi” là loại cao cấp khác hẳn với đĩa phanh cố định thông thường. Đĩa phanh thông thường thường có cấu trúc một mảnh, phần trung tâm không thực sự tham gia vào ma sát phanh, do đó, sự thay đổi âm lượng tương đối nhỏ trong toàn bộ quá trình làm việc; tuy nhiên, phần vòng ngoài sẽ nóng lên mạnh khi phanh gấp và thể tích của nó sẽ tăng lên đáng kể.
Sự khác biệt về nhiệt độ và sự giãn nở giữa các bộ phận bên trong và bên ngoài có thể gây ra hiện tượng kéo và biến dạng có thể ảnh hưởng đến hiệu suất và sự an toàn.
Sau đó, có một đĩa phanh nổi, phần gắn bánh xe của vòng trong được tách ra khỏi phần ma sát phanh của vòng ngoài và các vật liệu khác nhau thường được chọn (ví dụ: gốm carbon được sử dụng cho vòng ngoài). Cấu trúc kết nối giữa hai bên có phụ cấp giãn nở, cho phép vòng ngoài nóng lên và giãn nở dưới lực ma sát mạnh, làm tăng giới hạn làm việc của hệ thống phanh.
Đối với kẹp phanh, kẹp phanh cố định hay còn gọi là kẹp phanh cố định và kẹp đối diện là sự lựa chọn tiên tiến so với các loại kẹp phanh nổi thông thường. Thước cặp thông thường sẽ chỉ có pít-tông ở một bên (thường là mặt trong của bánh xe), nhất là đối với những mẫu xe gia đình phổ thông, yêu cầu hiệu suất thấp. Đương nhiên, thước kẹp một pít-tông được sử dụng chỉ có thể là pít-tông một phía.
Sở dĩ thước cặp pít-tông một bên thông thường (không nhất thiết là pít-tông đơn) được gọi là "nổi" là do nguyên lý hoạt động của nó: khi bắt đầu thiết lập lực phanh, má phanh ở bên pít-tông được đẩy ra ngoài. tiếp xúc với đĩa phanh trước, sau đó đến đỉnh pít-tông Khi dừng hoạt động, toàn bộ thước cặp sẽ "nổi" vào trong để má phanh bên ngoài tiếp xúc với đĩa phanh, vì vậy nó được gọi là thước kẹp nổi
.
Cơ cấu này chỉ dựa vào tác động cơ học, phần ngoài của thước cặp không cần bố trí đường ống dẫn dầu, kết cấu tương đối đơn giản; nhưng rõ ràng là lực phanh hai bên không đủ đồng đều, ảnh hưởng đến hiệu quả phanh và khiến dầu phanh dễ bị quá nhiệt. Thước cặp trôi nổi nói chung có thể hiểu là chỉ dùng cho các dòng xe trong nước.
Đối với các yêu cầu hiệu suất cao hơn, cần có một thước cặp cố định với các pít-tông ở cả hai bên, thường được gọi là thước cặp đối lập. Khi các pít-tông được bố trí ở cả hai bên, đĩa phanh có thể được kẹp vào trong từ cả hai bên cùng một lúc, và đương nhiên không cần phải cho phép thước cặp có khả năng "nổi", tức là thước kẹp cố định thường được sử dụng. được gọi là thước cặp cố định.
Những ưu điểm và nhược điểm của calipers cố định không khó để nhìn thấy. Trái ngược với thước cặp nổi, nó có thể cung cấp lực phanh trung bình và ổn định hơn, đồng thời giới hạn hiệu suất cao hơn; nhưng nó cần để lại nhiều không gian hơn ở bên ngoài đĩa phanh, đặc biệt là bên trong kẹp phanh. Mặt ngoài yêu cầu bố trí mạch dầu phức tạp hơn, đương nhiên giá thành cao hơn.
Khi xu hướng điện khí hóa ngày càng phát triển, các vấn đề về phanh đĩa trước đây được đặt sang một bên trước tiên và phanh tang trống bất ngờ quay trở lại tầm nhìn. Volkswagen đã áp dụng phanh tang trống trên bánh sau của nền tảng MEB (cấu hình đã có trên thị trường) và đúng như dự đoán, nó đã nhận được rất nhiều phản hồi. Tuy nhiên, sự yếu đi của hệ thống phanh bánh sau của xe điện có động cơ phía sau là một hiện tượng phù hợp với sự phát triển của công nghệ.
Xe đua điện Công thức E thế hệ thứ ba, sẽ ra mắt vào năm 2023, loại bỏ trực tiếp và hoàn toàn hệ thống phanh (thủy lực) bánh sau và hoàn toàn dựa vào động năng của động cơ phía sau để phục hồi lực phanh. Cấu hình dẫn động cầu trước của Volkswagen MEB (không niêm yết) không còn động cơ cầu sau. Mặc dù định vị mô hình áp dụng thấp hơn ID.3 và ID.4, nhưng thay vào đó, nó sử dụng phanh đĩa phía sau.
Khi "phanh điện" phục hồi động năng tham gia trò chơi, vấn đề tầm thường về việc dừng lại không được cạo sạch mà có xu hướng trở nên phức tạp hơn.