Kể từ khi Karl Benz người Đức phát triển thành công chiếc xe ba bánh xi-lanh đơn đầu tiên vào năm 1885, ô tô đã đồng hành cùng sự phát triển của xã hội loài người trong hơn 120 năm. Là hệ thống an toàn chính của ô tô, hệ thống phanh đã được cập nhật và phát triển liên tục cùng với sự phát triển và tiến bộ của ô tô. Là trái tim đầu ra của năng lượng làm việc của hệ thống phanh thủy lực, xi lanh chính phanh thủy lực ô tô cũng không ngừng được phát triển và cải tiến.
Hình 1 cho thấy vị trí của xi lanh chính phanh thủy lực của toàn bộ xe. Sự phát triển và thay đổi của nó chủ yếu trải qua xi lanh tổng phanh kiểu bù, xi lanh phanh chính kiểu van trung tâm, xi lanh phanh chính kiểu pít tông và phanh chống bó cứng ô tô. Quá trình phát triển xi lanh tổng phanh của hệ thống ABS đã phát triển các dạng kết cấu khác nhau phục vụ cho các yêu cầu sử dụng khác nhau ở các giai đoạn khác nhau.
①Xy lanh tổng phanh bù
(Giới thiệu ngắn gọn như vậy bên dưới)
Skết cấu:
Cốc chính nằm giữa lỗ bù và lỗ cấp dầu, buồng áp suất và buồng cấp dầu được nối với nhau thông qua hai lỗ này và xi lanh chính không có đầu ra áp suất dầu ở trạng thái ban đầu.
Đặc trưng:
1. Lịch sử sử dụng lâu nhất
2. Vì bát da dễ cắt lỗ bù nên tuổi thọ thấp
3. Thời gian tích tụ áp suất của hai buồng là khác nhau
②Xi lanh chính phanh van trung tâm
Loại xi lanh chính này chủ yếu được phát triển để hợp tác với ABS ô tô. Cách bố trí hệ thống phanh của nó được thể hiện trong Hình 10. Nó chủ yếu được sử dụng cho ô tô có hệ thống chống bó cứng phanh ABS.
Đặc điểm cấu trúc:
Xi lanh chính phanh loại van trung tâm được phát triển và thiết kế để giải quyết những thiếu sót của cốc chính xi lanh phanh chính kín ban đầu, dễ hư hỏng và tuổi thọ tương đối ngắn, đặc biệt đối với những chiếc xe cao cấp được trang bị ABS (chống bó cứng phanh hệ thống). Khi ABS hoạt động, dầu phanh được loại bỏ trong quá trình giải nén cần được bơm lại vào xi lanh phanh chính và pít-tông xi lanh phanh chính di chuyển qua lại liên tục do thay đổi áp suất thủy lực trong xi lanh chính, đặc biệt là khi phanh trên đường có hệ số bám thấp. Vùng chuyển động củacốc chính rất gần với lỗ bù, và thậm chí chuyển động qua lại tại lỗ bù. Xung áp suất cao có thể dễ dàng làm hỏng cốc chính của xi lanh phanh chính, dẫn đến hỏng phanh. Tuy nhiên, sản phẩm này sử dụng cấu trúc van trung tâm do không có lỗ bù nên loại bỏ được dạng hư hỏng này đối với cốc da chính. Làm cho lái xe an toàn hơn và đáng tin cậy hơn.
(Mặc dù loại xi lanh chính này đáp ứng các điểm sản xuất của xi lanh chính phanh hai buồng song song, nhưng cũng cần đặc biệt chú ý đến dung sai kích thước và hình dạng của cụm van trung tâm điều khiển và bề mặt bịt kín của van piston để ngăn van trung tâm bị áp suất thấp 0.02Mpa. Rò rỉ sau đây và van trung tâm phải có thể di chuyển tự do mà không bị kẹt sau khi lắp ráp. Độ kín của van trung tâm rất nhạy cảm với độ lệch của độ sạch, và độ sạch bên trong của xi lanh chính phải đáp ứng các yêu cầu của hình dưới đây để đảm bảo hiệu suất bịt kín của van trung tâm)
③Xy lanh phanh chính pit tông
Cấu trúc:
Xy lanh tổng phanh hai buồng kiểu pít tông có lỗ bù trên pít-tông (sau đây gọi là xi lanh chính kiểu pít-tông) được thiết kế để giải quyết vấn đề của một số xe ô tô có không gian bố trí nhỏ và không thể lắp xi lanh phanh chính truyền thống . Nó có một cấu trúc nhỏ gọn. , Ngắn và mạnh mẽ, cấu trúc bên trong của nó giống như ăng-ten của TV và các bộ phận được lồng vào nhau nên có thể kéo dài và thu vào như ăng-ten, giúp tiết kiệm hiệu quả không gian trục của sản phẩm và chiều dài của nó chỉ khoảng một nửa xi lanh chính truyền thống. . Đồng thời đáp ứng được yêu cầu lắp đặt trên xe ô tô ABS (Hệ thống chống bó cứng phanh) và ESP (Hệ thống ổn định điện tử). Nó có những ưu điểm không thể so sánh được của xi lanh chính truyền thống. Tuy nhiên, do khó xử lý xi lanh chính này và độ khó của quy trình nên phạm vi ứng dụng hiện tại không lớn và có rất ít công ty trong nước hiện đang sản xuất xi lanh chính này. Tuy nhiên, qua những nỗ lực trong gần một hoặc hai năm, xi lanh chính của cấu trúc này ngày càng thể hiện xu hướng thay thế tất cả các xi lanh chính khác thông qua việc liên tục tối ưu hóa cấu trúc và cải tiến quy trình, đồng thời trở thành cấu trúc ưa thích của tất cả các ô tô.
Făn uống:
(1) Chiều dài lắp đặt trục ngắn
Do các bộ phận bên trong của nó đều được lồng vào nhau nên chiều dài của cụm có thể được làm rất ngắn và chiều dài chỉ bằng khoảng một nửa so với xi lanh chính truyền thống.
⑵ Xy lanh chính của pít tông có thể được sử dụng trực tiếp với ABS
Xi lanh phanh chính làm việc（Nguồn video blogger: Thomas Schwenke）