Tại sao bạn có thể mở bù lon các Bolt Bleed trên xi lanh sau khi một vài bước phanh để loại bỏ không khí từ hệ thống phanh; tại sao khi khoảng cách giữa các pad phanh và trống phanh là quá lớn, phanh chân đầu tiên là mềm và thấp, và chân thứ hai sẽ trở nên khó khăn và cao?
Khi phanh bàn đạp được phát hành, các xi lanh tổng thể piston trở về vị trí của mình dưới lực lượng của mùa xuân trở lại, áp lực dầu trong buồng làm việc giảm, và xi lanh và đường ống trở lại dầu. Nhưng nếu bạn nhanh chóng phát hành bàn đạp phanh, các chất lỏng phanh ở phía sau của piston sẽ lật chén qua lỗ bù trên piston và vào buồng làm việc ở phía trước của piston. Sau đó, khi phanh là trầm cảm một lần nữa, các chất lỏng phanh trong buồng làm việc được thải vào mạch dầu và xi lanh một lần nữa. Phanh nhanh và lặp lại như vậy và bước trên phanh, bởi vì các chất lỏng phanh ở phía sau của piston được bồi thường vào buồng làm việc, do đó các buồng làm việc có nhiều dầu và ít dầu trở lại mỗi lần. Hiệu ứng này được gọi là hiệu quả bồi thường của xi lanh chính.
Để cải thiện sự an toàn của chiếc xe, Hệ thống phanh dịch vụ của chiếc xe hiện đại sử dụng hệ thống phanh kép. Dual mạch đề cập đến việc sử dụng các xi-lanh phanh buồng kép độc lập để kiểm soát phanh bánh xe hai trục hoặc ba trục thông qua hai đường ống dẫn độc lập. Đặc điểm là nếu một trong các đường ống dẫn thất bại và phanh khác thất bại, các thiết lập khác của đường ống vẫn có thể tiếp tục đóng vai trò của phanh, do đó cải thiện độ tin cậy và lái xe an toàn của phanh ô tô.
Hai bánh xe theo hướng chéo của các trục phía trước và phía sau chia sẻ một bộ đường ống. Khi bất kỳ đường ống không thành công, tất cả lực phanh còn lại có thể được duy trì ở 50% giá trị bình thường, và tỷ lệ phân phối của lực phanh của các trục trước và sau vẫn không thay đổi. Giúp cải thiện độ ổn định phanh. Kiểu sắp xếp này chủ yếu được sử dụng cho xe ô tô với mặt trước động cơ và ổ bánh trước.
Hai phòng điều khiển xi lanh bậc thầy của trục trước và phanh ly tâm trục phía sau. Sự sắp xếp này là đơn giản nhất và có thể được sử dụng kết hợp với phanh trống xi lanh một bánh xe. Bất lợi của nó là khi một tập hợp các đường ống không thành công, phía trước và phía sau trục lực lượng phanh tỷ lệ được giao là bị phá hủy. Kiểu sắp xếp này chủ yếu được sử dụng cho các động cơ gắn trước và các phương tiện lái xe phía sau.
Tương ứng với hệ thống phanh Dual-Circuit, xi lanh tổng thể phanh thường được sử dụng trong hệ thống buồng đôi kép. Hiện nay, xe ô tô trong nước và hầu hết các xe nước ngoài sử dụng bằng đường kính phanh xi-lanh chính, đó là, các xi lanh tiện nón của phía trước và phía sau buồng của xi lanh tổng thể phanh là như nhau. Các tiện nón của hai buồng là không bình đẳng.
Giai đoạn đầu tiên: lực đẩy từ piston đầu tiên đẩy các hội đồng piston đầu tiên và thứ hai phía trước, và đôi môi của cốc chính đóng hai lỗ bồi thường.
Giai đoạn thứ hai: tiếp tục đẩy piston. Bởi vì sức đề kháng của mùa xuân trở lại thứ hai là ít hơn của mùa xuân trở lại đầu tiên, nó được nén đầu tiên và buồng áp suất thứ hai được xây dựng đầu tiên. Tại thời gian này, các chất lỏng phanh trong buồng áp suất đầu tiên không được nén, do đó, buồng đầu tiên không có áp lực thủy lực.
Giai đoạn thứ ba: tiếp tục đẩy piston, lực phản ứng tạo ra bởi áp lực thủy lực từ buồng áp suất thứ hai cho piston thứ hai cộng với sức đề kháng tăng dần của mùa xuân trở lại thứ hai lớn hơn sức đề kháng của mùa xuân trở lại đầu tiên, làm cho đầu tiên một khi mùa xuân trở lại được nén, khoang đầu tiên cũng bắt đầu xây dựng áp
Nếu đường phanh kết nối với khoang phía trước bị hư hỏng và dầu bị rò rỉ, sau đó khi bàn đạp phanh là chán nản, áp lực thủy lực có thể được thiết lập chỉ trong khoang sau và không có áp lực trong khoang phía trước. Tại thời gian này, dưới tác động của sự khác biệt áp suất thủy lực, piston khoang phía trước nhanh chóng di chuyển đến cuối mặt trước của piston xi lanh phía trước và ép chống lại khối xi lanh chính. Sau đó, áp lực thủy lực trong buồng làm việc của buồng phía sau có thể được nâng lên giá trị cần thiết cho phanh.
Nếu đường phanh kết nối với khoang sau bị hư hỏng và rò rỉ dầu, sau đó khi bàn đạp phanh là chán nản, lúc đầu, chỉ có khoang sau (đầu tiên) piston di chuyển về phía trước, và khoang phía trước (thứ hai) piston không thể được đẩy, bởi vì xi lanh phía sau không có áp lực thuỷ lực có thể được thiết lập trong buồng làm việc Nhưng khi piston phía sau xi lanh trực tiếp chạm vào piston phía trước xi lanh, các piston phía trước xi-lanh di chuyển về phía trước, để các buồng làm việc trước xi lanh thiết lập các áp lực thủy lực và phanh.
Khi bất kỳ mạch trong hệ thống phanh thủy lực kép mạch không thành công, xi lanh chủ vẫn có thể làm việc, nhưng yêu cầu đạp đột quỵ tăng, mà sẽ gây ra khoảng cách phanh của xe để tăng và hiệu quả phanh để giảm.